Autor: Harald Wendelmuth
Schon Mitte der Siebziger Jahre begann Jaguar mit den Vorstudien für einen Nachfolger des aktuellen XJ. Sowohl die allgemeine Entwicklung der Fahrzeugindustrie als auch die Situation bei Jaguar hatten einen großen Einfluß auf das Endprodukt bzw. die Änderungen in der Entwicklungsphilosophie.
In jedem Jaguar steckte immer noch sehr viel "handcrafting work“, was die steigenden Anforderungen an die Kostenstruktur zum Problem machte. Außerdem fiel der Qualitätsstandard auch in der britischen Oberklasse ab, Streiks machten Auslieferungstermine zu einem Lotteriespiel. Die finanzielle Situation lies Jaguar zum Bestandteil von BLMC („British Leyland“) werden.
Der unter diesen Bedingungen entwickelte XJ40 bricht auf den ersten Blick mit den traditionellen Wertvorstellungen von Jaguar. Das geradezu schlichte Design paßt allerdings durchaus in die Zeitströmung der siebziger Jahre und teilt viele Merkmale damaligen Designs vor allem mit italienischen Spitzenfahrzeugen. Er verkörpert den Drang der Ingenieure nach technischem Fortschritt, nach außen dokumentiert mit einem relativ günstigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,37 und der reichlichen Verwendung diverser Computer zur Steuerung möglichst aller Vorgänge im Fahrzeug. Die wirtschaftlicher zu fertigende Karosserie bot mehr Platz im Innenraum, war weniger anfällig gegen Korrosion durch die Kombination teilweise verzinkter Bleche mit serienmäßiger Hohlraumversiegelung, und dazu noch etwa 90kg leichter, je nach Ausstattung.
Genauer betrachtet setzten sich die Traditionalisten beim Erhalt der inneren Werte dennoch durch: das Fahrwerk des XJ40 geht prinzipiell auf die Auslegung des Vorgängers zurück, auch wenn diesmal der separate Rahmen der Hinterachse wegfiel und diese somit sehr viel preiswerter zu fertigen und vor allem viel wartungsfreundlicher war; vermehrt sind am ganzen Fahrzeug Aspekte wie rasche Fehlerbehebung berücksichtigt worden (eher wurde schon in die andere Richtung übertrieben, was wieder zusätzliche Fehlerquellen schuf). Auch die Vorderachsaufhängung war mit doppelten Querlenkern eher konventionell und damit „typisch Jaguar“ gestaltet. Neu war die hydraulisch betätigte Niveauregulierung an der Hinterachse, wodurch die cleveren Jaguar-Leute sich die ab 1990 in Europa vorgeschriebene Leuchtweitenregulierung sparen konnte. Stand der Technik waren mittlerweile Anti-Dive-Geometrie und Anfahrnickausgleich, neu dagegen der „Pendelring“ an der Hinterachse, wodurch ein höherer Komfort auf schlechter Fahrbahn bei gleichzeitig präzisem Handling ermöglicht wird.
Konventionell auch die Anordnung und das Konzept des Antriebstranges. Der großvolumige Reihensechszylinder treibt über das angeflanschte Getriebe und das Differential die Hinterräder an. Damit verließen die Ingenieure wieder den Pfad der Vergangenheit und sparten weder am teuren Getrag- Fünfgang Schaltgetriebe bzw. der hochwertigen ZF-Automatik, noch an der völligen Neuentwicklung des Antriebspartners, dieser hatte bereits eine (beabsichtigte?) Erprobung seit 1983 im XJS-Cabrio durchlaufen und so wurden einige Kinderkrankheiten beseitigt. Vierventiltechnik, Dachbrennraum mit zentraler Kerzenlage, Motronic (von Lucas), am Motor direkt angeflanschte Aggregate usw. waren auch 1987 noch kein Allgemeingut der Autoindustrie; indes hat Jaguar (wie immer) das Rad nicht neu erfunden und so gibt es zwischen dem neuen AJ6 Motor und dem eine Generation älteren 12-Zylinder doch manche Gemeinsamkeit, wie gleichen Zylinderabstand und Anordnung der Zylinderkopfschrauben, die zum einen die Fertigung wirtschaftlicher machten durch Nutzung der gleichen Anlagen, zweitens auch eine 2,9 L Motorvariante mit dem Kopf des 12-Zylinders ermöglichten. Dieser technische Aufwand war auch zur Einhaltung der weltweit verschärften Abgasgrenzwerte notwendig, denn der XJ40 wurde in vielen Ländern mit G-Kat ausgeliefert.
Ende 1989 erschien der 4,0L Motor mit größerem Kurbelwellenhub und ersetzte als Nachfolgemotor den inzwischen infolge verschärfter Abgasbestimmungen etwas zugeschnürten 3,6L. Obwohl die Leistung nur um 10 PS anstieg, wirkt das neue Triebwerk dank bulligen Drehmomentes merklich kräftiger und ist auch laufruhiger. Der nachlässig konstruierte 2,9L entfiel, dafür erschien 1991 ein 3,2L, der mit modernerem Motormanagement eine zumindest ausreichende Leistung von 198 PS bot und auch die Zuverlässigkeit seiner Kollegen erreichte.
Inzwischen unter Ford-Regie, stand Jaguar endlich genügend Entwicklungspotential zur Verfügung und man konnte den Motorraum des XJ40 für die Aufnahme des modernisierten 12-Zylinders umarbeiten (der Motorraum war absichtlich nur für Reihensechszylinder geeignet gewesen, da die Jaguar-Leute anfangs fürchteten, das Management von British Leyland würde den Einbau des Rover-V8 Motors forcieren; dies wäre für einen echten Jaguar-Mann absolut unakzeptabel!). Dieses Jaguar Monument wuchs im Hubraum auf 6,0L und wurde mit neuestem Motormanagement ausgestattet, was wieder einmal den Durst senkte und die geltenden Abgasnormen erfüllbar machte. Dieser Typ XJ81 war ab Modelljahr ´93 verfügbar.
Der XJ als Vertreter der automobilen Oberklasse darf am Komfort nicht sparen; reichlich ist die Verwendung elektrischer Helferlein, die im Prinzip fast alles betätigen: Scheiben, Schiebedach, Sitze, Heizung für sämtliche Waschdüsen, Außenspiegel und Türschlösser (je nach Ausstattung), Klimaautomatik, Türverriegelung...
Zusätzlich hatten die Ingenieure fleißig an einer aufwendigen Geräuschisolierung gearbeitet. Zusammen mit der selbsttragend ausgeführten, breit und flach geratenen , verwindungssteifen Karosserie ergibt sich ein Leergewicht von über 1,8 Tonnen. Die Bremsanlage verdaut diese Belastung klaglos, obwohl nur die vorderen Scheibenbremsen innenbelüftet ausgeführt sind. Immerhin hatte schon der Opel Diplomat II rundum belüftete Bremsscheiben. Auch der Bremskraftverstärker wurde zu Beginn in die Hydraulikanlage integriert, allerdings weit harmonischer als z.B.bei Citroen, und die Anlage wird durch ein Bosch-ABS überwacht. Ab 1990 versorgte eine getrennt arbeitende, elektrische Pumpe den Bremskraftverstärker.
Bei der Bereifung wollte Jaguar ebenfalls der maximalen Sicherheit Tribut zollen und rüstete die Fahrzeuge mit dem metrischen Dunlop-TD Reifen/Felgensystem aus; ein speziell ausgeformter Wulst am Reifen greift dabei in die sogenannte „Denloc-Rille“ in der TD-Felge. Bei Druckverlust wird das Abspringen des Reifens sicher verhindert und das Fahrzeug bleibt lenkbar und fahrstabil. Dummerweise ist dieses System bis heute kaum verbreitet; zwar gibt es Neureifen von min. 4 Herstellern, allerdings zu recht hohen Preisen und nicht gerade mit neuester Technologie. Daher hat Jaguar inzwischen eine Freigabe für alle Reifen/Felgen- Kombinationen des Nachfolgemodells X300 nachgeschoben und die Qualitäten des Fahrwerkes durch die Verwendung von 16“ und 17“ Rädern erst nutzbar gemacht.
Erst in der Bewegung kommen die Reize dieses „Jaguars der Moderne“ zum Ausdruck, denn unzweifel-haft ist der XJ40 mehr Fahrerauto als der Vorgänger, mehr auch als manch andere Oberklasselimousine.
Die Ergonomie ist tadellos, das Fahren entspannt und souverän. Das Triebwerk grollt leise und unaufdringlich, aber doch vernehmlich im meist genutzten, unteren Drehzahlbereich. Nur selten wird der Zeiger des Drehzahlmessers die 3000er Marke überschreiten und sich im Stadtgebiet ständig um maximal 2000 herum bewegen, obwohl die Maschine leichtfüßig auch den 5000er Bereich überschreiten kann.
Die lange Strecke ist denn auch die Domäne des Katzenantriebs; alles ist dafür ausgelegt, souverän Kilometer um Kilometer zu fressen, ohne müde zu werden oder gar Anzeichen von Erschöpfung zu zeigen. Hohe Reisetempi um 200 km/h werden sowohl der Katze als auch ihrem Dompteur gerecht. Dieser genießt die Fahrt in angenehmer Klimatisierung, Konzertsaal gerechter Beschallung und Nase und Hand schmeichelndem Conolly-Leder und poliertem Wurzelholz. Bereits nach kurzer Zeit kann der Neuling sich dem Flair dieses Fahrzeuges nur noch schwer entziehen.
- Wer fühlte sich hier nicht zu Hause?
Die Karosserie:
Trotz der recht guten Rostvorsorge seitens Jaguar bleiben insbesondere die jüngeren Modelle von ´86 bis etwa ´90 nicht ganz verschont; kein großes Problem, aber er tritt schon mal an den Radläufen, dem Heck-scheibenrahmen, der Kofferraumklappe und vereinzelt am Schweller auf. Auch die Türen sind teilweise betroffen, und zwar im Bereich der Scharniere, unterhalb der Scheibendichtung und wegen fehlerhafter Gummiventile auch an den Wasserablauföffnungen. Bei frühen Modellen kann Rost auch an den Lampenträgern vorn, an der Befestigung der oberen Querlenker und bei schadhaften Dichtungen an der A-Säule auftreten. Die früheren Daimler-Modelle haben noch ein spezifisches Problem wegen der seitlichen Zierleisten; hier wurden vom Werk meist einige zusätzliche Löcher gebohrt, um die Leisten in Flucht montieren zu können! Nach unsachgemäßen Reparaturen gibt es Rostprobleme an untypischen Stellen; dann können auch die vorderen und hinteren Kotflügel und die Quertraversen befallen sein, die normalerweise ziemlich resistent sind. Der gesamte Bodenbereich und die Hilfsrahmen, Fahrwerksteile usw. sind i.d. Regel rostfrei.
Weitere Altersprobleme gibt es mit den Türgriffen und -schlössern, inclusive der Zentralverriegelung. Selten, aber es kommt vor, daß mal ein Türgriff abbricht (400,- neu). Die Schlösser klemmen, bei fehlender Pflege und nach Gewaltanwendung, da sie auch gerne einfrieren. Die Zentralverriegelung der Tankklappe und des Kofferraumschlosses sind oft von Ausfall betroffen. Die Kunststoffteile einiger Verkleidungen verziehen sich mit den Jahren, hier sind besonders die Teile unter dem Lenkrad bzw. unter dem Handschuhfach anfällig. Das hochwertige Leder, über welches die meisten XJ40 verfügen, ist auch in schlechtem Zustand i.d.R. wieder zu retten; gleiches gilt für die verwendeten Edelhölzer. Sollte ein Schiebedach eingebaut sein, sind die Dichtungen und die Wasserablauföffnungen sorgfältig zu prüfen, denn die Dichtungen schrumpfen mit der Zeit und halten dann dem Ansturm der Wassermassen in modernen Waschstraßen nicht mehr stand. Bis Modelljahr ´90 war auch der Wasserkasten des Frischlufteintritts nicht gegen große Wassermengen gefeit; es lohnt sich also bei frühen Modellen, auch unter die unterste Dämmmatte des Fahrer- bzw. Beifahrerfußraumes zu sehen. Feuchtigkeit an dieser Stelle kann auch von verstopften Ablaufschläuchen der Klima-Verdampfers verursacht sein. An den Scharnieren kommt es vor, daß die Vernietung der Aufsteller bricht, was nur durch den Austausch des betroffenen Scharniers zu beheben ist; ein teurer Spaß!
Das Fahrwerk:
Gerade der XJ40 leidet etwas mehr als die Nachfolger X300 und X308 unter der „Übertechnisierung“, da die hervorragend wirkende Niveauregulierung der Hinterachse nach den Jahren und mehr als 100000 gefahrenen Kilometern anfälliger wird. Der Verschleiß äußert sich teilweise durch eine steinharte, springende Hinterachse, durch einseitigen Verlust der Dämpferwirkung oder nervendes auf und ab beim Fahren infolge einer defekten Regelung. Ab Tachostand 100000 sollte also darauf geachtet werden, ob die Anlage bereits einer Grundüberholung, d.h. Austausch der Niveaudämpfer und Regelventile und -kontakte, unterzogen wurde, denn sonst wird diese Arbeit demnächst anstehen. Ein regelmäßiger Wechsel des Hydrauliköls beugt einer Verschmutzung des Systems vor und erspart manchen Ärger. Seitens der Werkstätten wird auch oft zur Umrüstung der Hinterachse auf normale Dämpfer geraten; fachlich korrekt ausgeführt, gibt es rein technisch dagegen keine Einwände. Zu beachten ist allerdings, daß die Umrüstung nur bei Fahrzeugen vor Erstzulassung 1990 ohne weiteres erlaubt ist, bei jüngeren Modellen ist eine Ausnahmegenehmigung der Bezirksregierung erforderlich wegen fehlender Leuchtweitenregelung. Außerdem wäre der Erhalt des Originalzustandes ein Argument für die einigermaßen teure Reparatur (neue Niveaudämpfer kosten ca. 390,-DM,Koni nur etwa die Hälfte je Stück).
Auch lästige Quietschgeräusche treten gerne bei hohen Fahrleistungen auf, zur Probefahrt sollte ein Stück schlechte Wegstrecke aufgesucht werden. Ist die komplette Hinterachse mit einem leichten Ölfilm überzogen, weil die Wellendurchführung am Differenzial undicht ist, werden sich bald die Gummilager der Querlenker aufgelöst haben, deren Austausch mit etwa 1400,-DM zu Buche schlägt.
An der Vorderachse verschleißen ab ca. 140000km gerne die Traggelenke, je nach Fahrweise und Nutzung des Wagens. Oft ist dann auch das eine oder andere Gummielement verschlissen, und die oberen Befestigungsbolzen neigen zu Passungsrost, was die fällige Überholung der Vorderachse noch verteuert. Eine Überholung inklusive der notwendigen Achsvermessung kommt etwa 2000,- bis 2500,- DM teuer.
Reifen und Räder gehören mit zum Fahrwerk. Gerade die bereits angesprochenen Sicherheitsfelgen sind heute schon geschenkt zu haben; zwar gibt es inzwischen passende Reifen von Avon, die nur etwa 340,-DM kosten, anstelle von 700,-DM für originale Dunlop TD-Reifen, aber da auch Jaguar beim Nachfolger X300 diesen Pfad verlassen hat und zu 16“ und 17“ Formaten gewechselt hat, ist für Vielfahrer und solche, die die Möglichkeiten des gerade frisch überholten Fahrwerkes gerne ausnutzen würden, dies die bessere und preiswertere Art und Weise, der Katze die Pfoten neu zu besohlen. Wer die Katze das ganze Jahr über nutzen möchte, sollte besonders auf dieses Reifenproblem achten; inzwischen rollten die jüngeren XJ40 auch serienmäßig auf 15“ Rädern (Stahl oder Alu); die von Jaguar zulässige Reifengöße 225/65 R15 V ist NICHT als Winterreifen erhältlich! Entweder bleibt im Winter nur das Format 225/55 R16 M&Soder das völlig unsinnige 235/60 R15 H M&S übrig. Teilweise lässt sich vom TÜV auch 215/65 R15 T M&S eintragen (für diese Größe ist ein Gutachten von Jaguar Östereich erhältlich) ; dabei immer die Tragkraft des Reifens beachten, der Jaguar ist schwer UND schnell.
Die Motoren:
Die 2,9er Motoren gelten als unterdimensioniert und sind wohl leider etwas hastig konstruiert worden; sie erreichen auch bei korrekter Pflege nur geringe Laufleistungen und wurden 1990 wieder aus dem Programm genommen. Ein dermaßen abgespecktes Triebwerk für eine so schwere Limousine zu nehmen, macht auch absolut keinen Sinn. Der 3,6er ist kraftvoll und recht genügsam, er läuft für einen Reihensechszylinder relativ rauh, ist aber in gesundem Zustand leise. Die Lebensdauer ist leider sehr unterschiedlich; Gründe dafür sind teilweise in der schlechteren Wartung bei steigenden Besitzerwechseln zu suchen, aber auch in der teilweise dürftigen Materialqualität britischer Zulieferer. So treten ab 130000 km bei einigen 3,6ern und teilweise auch bei beiden späteren Motoren frühzeitiger Lager- und Kolbenverschleiß auf. Andererseits sind aber auch Motoren mit Laufleistungen von 230000km und darüber bekannt, ohne Grundüberholung!
Die Kurbelwelle ist noch länger als die des XK-Motors und relativ weich, deshalb finden sich bei „getretenen“ Motoren gerne Torsionsrisse an der Welle, die zwar nicht zum Bruch führen, aber leider bei einer Grundüberholung den Austausch der Welle notwendig machen. Kopfdichtungsprobleme sind ein weiteres Manko beim 3,6er, auch hier gibt es heute verbesserte Dichtungen. Das Ventilspiel wird übrigens mittels Plättchen unterschiedlicher Dicke unter den Tassenstößeln eingestellt, eine aufwendige Prozedur. Relativ selten macht sich an den Nockenwellen sogenanntes „pitting“ (ausbrechen kleiner Stücke an der Oberfläche durch Kavitation) bemerkbar. Viele bei hoher Laufleistung auftretende Probleme lassen sich auf kleinere Fertigungs- und Qualitätsmängel zurückführen. Die 4,0Litre ab 1990 entstanden durch eine Vergrößerung des Kurbelwellenhubs und lösten gleichzeitig den 3,6er ab; sie sind viel laufruhiger und haben ein bulliges Drehmoment, sie gelten auch als weitaus haltbarer. Zumindest die Fertigungsqualität hatte sich, sicher auch durch die in diesen Zeitraum fallende Übernahme durch den Ford-Konzern, stark verbessert (und das nicht nur im Bereich des Motors). Der 3,2er ist quasi ein im Hubraum verkleinerter 3,6er mit etwas geringerer Leistung. Weil dieser zwangsläufig öfter an der Leistungsgrenze bewegt wird als die beiden großen Motoren, treten trotz verbesserter Qualität auch hier die o.g. Probleme auf.
Bei allen Motoren hält die Wasserpumpe nicht ewig, sie sollte aber mindestens für 100000km gut sein.
Die Einspritzanlagen mit Elektronik von Lucas (Bosch beim 2,9Liter) fallen nicht durch spezielle Mängel auf, auch die Zündanlage taucht selten in der „Fehlerstatistik“ auf. Allenfalls schlechte Kontakte an Steckverbindern sorgen schon mal für eine Fehlfunktion, sind aber nicht spezifisch Jaguar. Bei den 4,0Litre wurden geänderte Abgaskrümmer verwendet, die teilweise Risse aufweisen, welche andererseits selten durchgehen. Bis 1988 gab es die Motoren auch ohne G-Kat, obwohl alle von Anfang an auf geregelten Katalysatorbetrieb ausgelegt sind, wobei wegen des nicht verfügbaren hochoktanigen, bleifreien Kraftstoffes beim Kat-Motor das Verdichtungsverhältnis und daher auch die Leistung geringer ist (siehe auch Tabelle).
Der 12-Zylinder fällt durch besondere Unauffälligkeit auf, was einfach heißt, daß keine Krankheiten bekannt sind; dieser Motor wurde nach seiner Vorstellung 1971 zuerst im E-Type eingesetzt und 2 Jahrzehnte lang mehrfach verbessert und weiterentwickelt. Wegen der ständigen Einschränkungen infolge verschärfter Abgasvorschriften erweiterte Jaguar den Hubraum des V12 auf 6,0 Liter (die technische Grenze für den V12 lag erst bei 7,0 Litern) und erhöhte nebenbei nochmals die Standfestigkeit. Dieses Triebwerk ist dennoch wartungsintensiver als die Sechszylinder und im Unterhalt auch etwa doppelt so teuer. Übrigens ist es müßig, nach einem mit Schaltgetriebe kombinierten 12er zu suchen - den gab es nicht.
Die Getriebe, Kardanwelle und Differenzial:
Das am häufigsten im XJ40 verbaute Getriebe ist die 4-Gang-Automatik von ZF (ZF4HP22/24), ab 1992 mit 2 Schaltcharakteren (Sport und Economy). Diese sehr ausgereifte Automatik wird auch von anderen Autoherstellern gerne in der Oberklasse eingesetzt. Nicht immer samtweich schaltend, erreicht sie i. d.R. ein biblisches Alter und wird meist alle anderen Komponenten des XJ40 überleben. Sauer reagiert dieses Getriebe auf nachlässige Wartung bzw. schlechtes Öl. Einige Probleme bereiten die elektrischen Anschlüsse infolge korrodierter Kontakte; bis 1989 regelte der Zentralprozessor das Getriebe noch nicht, aber danach griff die Elektronik auch in die Schaltvorgänge ein, was bei fehlendem Informationsfluß infolge schadhafter Stecker und Kabel zu fatalen Reaktionen führen kann.
Als ähnlich robust gilt der zweite Antriebspartner des AJ6 bzw. AJ16, das 5-Ganggetriebe von Getrag. Diesem Bauteil sagt man nach, daß es auch die Kräfte eines 400PS starken 12-Zylinders zu bändigen vermag. Bis heute sind keine spezifischen Probleme mit diesem Getriebe bekannt geworden - allerdings wurde es auch selten genug bestellt.
Die V12-Motoren wurden mit einem 4-Gang Automat von General Motors kombiniert; bei der Probefahrt sollte wie beim ZF-Automat auf weiches Schalten und Geräusche vom Wandler oder den Lagern geachtet werden.
Die zweiteilige Kardanwelle ist wartungsfrei ausgeführt; leider bedeutet dies irgendwann einigen Aufwand beim Austausch der zwangsläufig verschlissenen Nadellager. Dagegen können die Antriebswellen abgeschmiert werden, viele Werkstätten übersehen dies geflissentlich. Die mittlere Aufhängung der Kardanwelle neigt ebenfalls bei hohen Laufleistungen zu vorgezogenem Verschleiß, der dann durch Schlag- oder Klopfgeräusche beim Beschleunigen bzw. bei Lastwechseln auffällt.
Das Differenzial konnte gegen Aufpreis auch mit Sperre geliefert werden; serienmäßig war diese bei den
Daimler-Austattungen. Leider gab es auch hier bis ´88 / ´89 einige Ausfallerscheinungen, die meist noch in der Garantiezeit beseitigt wurden. Dennoch sollte der Kaufinteressent auf heulende Geräusche bei Lastwechseln achten.
Die Elektrik:
Dieser Punkt hatte bei älteren Jaguar-Fahrzeugen häufig zu Ärgernissen geführt, daher wollte man diesmal alles besser machen. Die Umsetzung der Idee einer umfassenden Überwachung der Elektrik durch eine weitere, elektronische Komponente, den VCM=vehicle condition monitor, also einen Überwachungscomputer, führt bei zunehmendem Alter der Fahrzeuge auch zusätzlichen Ärger herbei. Dennoch: zuverlässig ist der XJ40, nur die auftretenden Falschmeldungen über angebliche Fehler können den Fahrer nerven. Bis auf die beschriebenen Kontaktprobleme am Zündmodul oder Korrosion bzw. Verschleiß an der Steuerung der Niveauregulierung gibt es keine Probleme betreffend der Fahrtüchtigkeit!
Häufige Meldungen über Lampenausfälle haben meist ihre Ursache in den 4 Lampenmodulen, ausgelöst durch gealterte Lötstellen. Fehlermeldungen des ABS können meist durch Austausch der ebenfalls gealterten Radsensoren behoben werden. Es gibt nicht funktionierende Sitzheizungen durch Brüche der Thermostatkontakte, Ausfall der digitalen Instrumente (bis ´89) durch Leiterbahnbrüche und Ausfall des Gebläses der Klimaautomatik durch defekte Microschalter und /oder Thermostate. Ist es müßig, nun noch den manchmal anfälligen Scheibenwischer oder die Schaltmagnete der Zentralveriegelung zu nennen?
Noch ein Punkt zum Abschluß: wegen der großen Anzahl an elektrischen Helferlein sollte dem Zustand der Batterie ein intensiverer Blick gewidmet werden. Bei den späteren Modellen ab Ende ´92 ist diese im Kofferraum zu finden, sonst im Motorraum
Fazit:
Es gibt z.Zt. ein großes Angebot an XJ40 und XJ81,darunter sind viele gepflegte und gut gewartete Fahrzeuge. Die meisten stammen aus den Baujahren ab 1990 und bieten sich ob der niedrigen Preise und ausgereiften Technik für Einsteiger in die Jaguar-Klasse an. So manches Fahrzeug der ersten Baujahre hat seinen Besitzer, wenn er generell schon an der finanziellen Unterhaltsgrenze operierte, mit unvorher-gesehenen Ausgaben um den Spaß an der Katze gebracht. Deshalb gilt auch hier: das bessere Auto ist der bessere Kauf, auch wenn es im Moment etwas teurer ist. Eine Wertsteigerung ist leider auf lange Sicht nicht zu erwarten - dafür sind diese Katzen einfach noch zu jung. Andererseits bieten sie relativ leichte Erhaltung des Zustandes bei völliger Alltagstauglichkeit, was eine Nutzung über weitere 10 oder 15 Jahre nicht abwegig erscheinen läßt - immer noch der beste Weg zum Klassiker.
Und eines ist sicher: wer Wert auf etwas Luxus gepaart mit unvergleichlichem Stil und guten Fahrleistungen legt, wird hier voll auf seine Kosten kommen - auch ohne horrende „Un“Kosten.
Preise: XJ40 mit Unfall- oder mech. Schäden sind ab 1500,- DM zu haben; zwischen 3500,- und 5000,- gibt es fahrbereite, komplette und verbrauchte Exemplare. Ab 10Tausend DM etwa gibt es private Angebote, die durchaus gepflegt und regelmäßig gewartet worden sind, meist aber mit hohen Kilometerleistungen.
Fahrzeuge bei Jaguar-Händlern fangen knapp unter 20Tausend DM an, mehr wie 25Tausend werden selten verlangt; diese Fahrzeuge haben oft nur einen Vorbesitzer, sind gut gewartet und haben eine Händlergarantie. Das Baujahr ist weniger ausschlaggebend für den Preis als die Kilometerleistung. Vollausstattung und sonstige Extras sind quasi zum Nulltarif zu haben; immerhin haben solche XJ40 neu zwischen 130Tausend und 140Tausend DM gekostet. XJ81 sind relativ selten und werden ab etwa 15Tausend DM angeboten, wobei sich der hohe Verbrauch und die immensen Unterhaltskosten negativ auf die Nachfrage auswirken.
driver.hw@web.de ,Lahnstein 13.März 2001
Änderungen ab Modelljahr 1993
Der Modelljahrgang 1993 macht durch ein Paket beachtenswerter Neuerungen auf sich aufmerksam; sie betreffen die Serienaustattung; eine aufpreispflichtige Individual-Ausstattung namens Insignia und das weitreichende Service Angebot Royal Charter.
Wichtiges / Neuerungen:
Airbag auf Fahrerseite;
Huptasten im fünffach höhenverstellbaren Lenkrad;
besser stützende Vordersitze;
umweltfreundliche Tankentlüftung;
FCKW-freie Klimaanlage;
Wirksamere Audioboxen:
Der Vierlitermotor erhielt (wie alle anderen Triebwerke auch) einen zweiten Lüfter; im Nockenwellenbereich wurde er neu abgestimmt - zugunsten der Laufruhe; die beim Daimler serienmäßige Viergangautomatik verfügt jetzt über eine Winteranfahrhilfe; der erste Gang ist nur zeitbegrenzt wirksam, mit Vorteilen für die Traktion.
Beim Daimler wird die Frontscheibe beheizt; beide Vordersitze haben jetzt Memory-Schaltung; die Alarmanlage arbeitet jetzt mit Ultraschallschutz. Die XJ Reihe erhält nun wieder die Doppelscheinwerfer - der Daimler bleibt bei der konservativen
Rechteckverglasung.....
Stück für Stück wurde das Interieur praxisgerechter; mit dem Modelljahr 93 dürfte die XJ 40 Baureihe freilich auch ihren Zenit erreicht haben.
Besonderheiten:
Der Daimler 4.0 ist vielleicht die einzige Oberklassenlimousine die den wahren Individualisten am Volant zu erkennen gibt.
Nur der ab Frühjahr lieferbare Daimler Double Six in eben dieser Karosserie kann den Daimler 4.0 den Rang streitig machen.
Kai Hoffmann ,Anmerkungen 2003
